【撤退の真相】2023年と2025年、三菱自動車の中国撤退は2段階で進んだ

三菱自動車の中国撤退を理解するうえで、最初に押さえたいのは、2023年と2025年の決定が別々の事業を対象としていた点だ。

2023年10月24日、三菱自動車は取締役会で中国事業の構造改革を決議した。対象となったのは、広州汽車集団（GAC）、三菱自動車、三菱商事の3社が出資していた合弁会社「広汽三菱汽車有限公司（GMMC）」である。

三菱自動車と三菱商事が保有するGMMCの株式をGACに譲渡し、GACの完全子会社とすることが決まった。これにより、三菱ブランド車両の中国現地生産は終了する。一方、工場の生産機能そのものは失われず、GAC傘下のEVブランド「Aion（アイオン）」の生産拠点として活用されることになった。

この構造改革に伴い、三菱自動車は2024年3月期の連結決算で243億円の特別損失を計上する見込みを公表した。中国事業の整理には、それだけ大きな経営上の負担が伴った。なお、既存ユーザー向けのアフターサービスについては、GAC、三菱商事、三菱自動車の3社が引き続き協力すると説明している。

そして2025年7月22日、もう一つの重要な決定が発表された。三菱自動車は中国の合弁会社「瀋陽航天三菱汽車発動機製造有限公司（SAME）」におけるエンジン事業を終了し、合弁関係を解消した。

SAMEは1997年8月に設立され、1998年からエンジン生産を開始した企業だ。三菱ブランド車だけでなく、多くの中国自動車メーカーにもエンジンを供給していた。つまり、三菱自動車は完成車の製造から撤退した後も残っていたエンジン事業について、2025年に整理を完了させたのである。

この2段階を区別すると、2023年に車両生産を終了し、2025年にエンジン事業の合弁も解消したという撤退の全体像が見えてくる。

【広汽三菱と長沙工場】中国事業を支えた合弁会社の変化と撤退までの年表

中国撤退の中心にあったのが、湖南省長沙市の広汽三菱汽車有限公司だ。

2012年に設立された広汽三菱は、広州汽車集団、三菱自動車、三菱商事による合弁事業として、中国市場向けの三菱車を生産してきた。主力モデルにはアウトランダーなどがあり、SUV市場で一定の存在感を持っていた。

しかし、長沙工場は販売不振によって2023年3月から生産を停止していた。三菱自動車は同年10月の構造改革発表で、工場の再稼働を前提とした従来の事業モデルを断念した。

ここで重要なのは、広汽三菱と瀋陽航天三菱が別々の合弁会社であることだ。前者は完成車製造、後者はエンジン製造を担っていた。両社を混同すると、撤退の経緯を正しく理解できない。

中国事業をめぐる主要企業の関係

この表から分かるように、三菱自動車が撤退しても、長沙工場がそのまま廃止されたわけではない。GACは既存の生産設備を自社のEV事業に活用する道を選んだ。

これは中国市場における産業構造の変化を象徴する出来事でもある。従来の日本メーカーとの合弁によるガソリン車製造から、中国企業が主導するEV製造へと、同じ生産拠点の役割が変わったのだ。

また、SAMEの存在も見逃せない。同社は中国メーカーへのエンジン供給を長年続けており、2017年には生産累計500万基を達成していた。完成車事業とは異なる取引基盤を持っていたため、2023年の車両生産終了だけでは三菱自動車の中国における製造事業は完全には終わらなかった。

【撤退理由を徹底分析】EVシフトと中国メーカーの台頭が三菱自動車を追い込んだ

三菱自動車の中国撤退を単純に「EV開発に失敗したから」と説明するのは不十分だ。背景には、商品競争力、販売網、ブランド選択、価格競争という複数の問題が重なっていた。

1．中国のEVシフトが想定を超える速度で進んだ

三菱自動車は2023年10月の公式発表で、中国自動車産業の変化について、電動車への移行が予想以上に加速し、消費者のブランドや車種カテゴリーの選択にも大きな変化が生じたと説明している。

同社は2022年12月に中国向け新型車を投入し、販売回復を目指した。しかし、販売計画の未達が続き、2023年3月には在庫調整のため工場の稼働を停止。新型車の投入だけでは市場の変化に対応できなかった。

中国市場の変化を数字で見ると、その大きさはさらに明確になる。

中国汽車工業協会のデータをまとめたジェトロの2026年レポートによると、2025年の中国における新エネルギー車（NEV）の販売台数は前年比28.2％増の1,649万台。新車販売全体に占める割合は47.9％に達した。

2024年の40.9％から、わずか1年で7ポイント上昇した計算だ。2025年10月には月間販売比率が51.6％となり、初めて50％を突破した。

ここで注意したいのは、NEVが純粋な電気自動車だけを指す言葉ではないことだ。中国の統計におけるNEVには、BEV（バッテリー式電気自動車）、PHEV（プラグインハイブリッド車）、燃料電池車などが含まれる。

したがって「中国の新車の約半分が純EV」という理解は正確ではない。それでも、ガソリン車を中心とする従来型の商品構成では競争が難しくなるほど、電動化が進んだことは明らかだ。

2．中国メーカーの技術力とブランド力が上昇した

かつて中国市場では、日系メーカーの品質や耐久性、燃費性能が強みとして評価されていた。しかし、競争の軸は変化している。

中国メーカーはEVの航続距離、バッテリー技術、車載ソフトウェア、コネクテッド機能などを急速に進化させた。加えて、開発から販売までのスピードを高め、価格面でも競争力を強めている。

2025年の中国ブランド乗用車の販売シェアは69.5％に達した。中国国内メーカーが自国市場で主導権を強めていることが数字に表れている。

三菱自動車にとって難しかったのは、単にEVを1車種投入すれば解決する問題ではなかったことだ。競争相手は車両そのものだけでなく、バッテリー調達、ソフトウェア、販売価格、開発速度を含む事業全体で優位性を築いていた。

3．アウトランダーの販売回復策が期待を下回った

三菱自動車は2022年12月、中国市場に新型アウトランダーを投入した。SUVという同社の得意分野を活用し、販売の立て直しを図ったのである。

しかし、販売計画は達成できなかった。東洋経済の報道によると、広汽三菱の販売台数は2017～2019年には年間11万～14万台程度だったが、2020年には7万5,000台、2022年には約3万3,600台まで減少した。

販売の縮小は一時的な在庫問題だけでは説明できない。中国メーカーが次々と新しい車種を投入するなか、既存の三菱ブランドと商品構成では、顧客を引き付ける力が弱まっていた。

4．価格競争の激化で投資回収が難しくなった

中国市場では、販売台数を確保するための値下げ競争も激しい。2025年にはNEVの販売が大きく伸びる一方、自動車小売額は前年比1.5％減となった。市場全体の販売台数が増えても、メーカーが十分な利益を確保できるとは限らない。

ジェトロの分析では、中国の自動車製造企業の利益率は2025年に4.1％となり、一定規模以上の工業企業全体の5.3％を下回った。2026年第1四半期も自動車製造企業の利益率は3.4％に低下している。

こうした環境では、新しいEVの開発、現地生産設備、販売網への投資を継続しながら利益を確保する必要がある。三菱自動車が中国事業の継続よりも構造改革を選んだ背景には、投資を続けても十分な収益を得られないという経営上の判断があったと考えられる。

【年間17万台の真相】かつての販売実績と中国市場での失速を数字で検証

中国撤退を扱う情報では「年間17万台を販売した市場から撤退」という数字が使われることがある。しかし、広汽三菱の販売実績を示す公開報道と照らし合わせると、この数字には注意が必要だ。

東洋経済が報じた広汽三菱の販売実績では、2017～2019年の年間販売台数は約11万～14万台。2019年は12万3,581台だった。2022年には約3万3,600台まで落ち込んでいる。

少なくとも、この広汽三菱の年次販売実績からは「年間17万台を販売していた」という数字を裏付けられない。工場の生産能力や中国国内における三菱ブランド全体の販売数と、合弁会社の実販売台数を混同しないことが大切だ。

広汽三菱の販売動向

とりわけ注目したいのは、年間販売が10万台を超えていた時期から、わずか数年で3万台規模まで縮小したことだ。

2023年1～3月の販売も前年同期比58％減となっており、回復の兆しは乏しかった。広汽三菱は2022年に広州汽車集団などから経営改善に向けた支援を受けていたが、販売低迷を覆すまでには至らなかった。

この数字が示しているのは、単なるEV人気の問題ではない。中国市場で一定の販売実績を築いていたブランドであっても、商品更新の遅れや顧客ニーズの変化に対応できなければ、短期間で競争力を失うという現実だ。

【ASEANへの経営資源再配分】中国撤退後の三菱自動車はどこを目指すのか

中国事業の縮小は、三菱自動車の世界戦略における「選択と集中」と深く関係している。

同社は2023年3月に中期経営計画「Challenge 2025」を発表し、ASEAN・オセアニア地域に経営資源を集中させ、販売台数、市場シェア、収益の拡大を目指す方針を示していた。

つまり、中国撤退が発表される前から、三菱自動車は自社の強みを発揮しやすい地域に投資を振り向ける方針を掲げていた。中国撤退は、その地域戦略を実行するうえでの大きな構造改革と位置付けられる。

ASEANで三菱自動車が競争力を発揮できる理由

三菱自動車はASEAN地域で、SUV、ピックアップトラック、ミニバンなどの商品を展開してきた。特にインドネシアやタイ、フィリピンなどでは、地域の道路事情や生活スタイルに合わせた商品戦略が重要になる。

中国市場のようにEVの技術競争だけで勝負するのではなく、耐久性、積載性、悪路走破性、使い勝手といった三菱自動車の得意分野を生かせる余地がある。

ただし、ASEANが安泰というわけではない。2025年度第1四半期には、同社のASEAN小売販売台数が前年同期比で減少した地域もあり、主力市場での販売回復は課題として残っている。

2026年5月に発表された新中長期ビジョン

2026年5月29日、三菱自動車は2030年代に向けた新中長期ビジョンを発表した。

その中核は、ブランドの強みを発揮できる市場と商品に経営資源を集中させることだ。特にASEAN商品群とオフロード商品群を重点分野に位置付け、今後6年間で13車種を投入する計画を示した。

地域戦略では、フィリピン、ベトナム、日本を重点国とし、中東・中南米も成長市場として育成する方針だ。また、2029年度に営業利益1,600億円、営業利益率4.5％、ROE10％を目指す目標も掲げている。

中国撤退後の三菱自動車は、世界中の市場で均等に競争するのではなく、自社のブランド価値と商品特性が生きる市場に重点投資する方向へ進んでいる。

四半期純利益97.5％減の7億円と北米事業の赤字転落

中国撤退とは別の経営課題として注目されたのが、2025年度第1四半期の業績だ。

2025年7月24日に発表された2025年4～6月期の連結決算では、売上高が前年同期比2.9％減の6,090億9,100万円、営業利益が84.1％減の56億3,500万円、当期純利益は97.5％減の7億3,800万円となった。

前年同期の純利益は294億6,800万円だったため、利益水準は大幅に縮小した。主な要因として、円高や米国の追加関税などが挙げられている。米国向け販売車両を日本から輸出する同社にとって、追加関税は収益を直接圧迫する問題だった。

地域別の営業利益にも変化があった。三菱自動車の決算説明資料では、北米地域の営業利益は前年同期の207億円からマイナス30億円へ転落。一方、ASEAN地域は41億円から55億円へ増加している。

つまり、北米事業の赤字転落は実際に確認できるものの、これは2025年度第1四半期の地域別営業利益に関する話だ。三菱自動車全体が赤字になったわけではなく、連結純利益も7億3,800万円の黒字を確保していた。また、北米の赤字を中国撤退の直接的な結果と結び付けることもできない。

中国事業の整理によって経営資源を再配置しても、ASEANや北米での収益を安定させられなければ、経営改革は完成しない。三菱自動車にとっては、中国撤退後の投資配分と各地域の収益改善が次の課題になる。

【誤解しやすいポイント】中国撤退で三菱車のアフターサービスも終了したのか

中国撤退という言葉から、三菱自動車が中国国内でのすべての活動を一度に停止し、既存ユーザーへの対応まで打ち切ったと考える人もいるかもしれない。しかし、実際の経緯は異なる。

2023年の構造改革発表では、GAC、三菱商事、三菱自動車の3社が協力して、既存顧客へのアフターサービスを継続すると説明していた。

これは、現地生産から撤退することと、過去に販売した車両への責任を果たすことは別の問題だからだ。補修部品や整備、保証などの対応は、車両の販売終了後もユーザーの信頼に関わる。

また、2025年のSAMEとの合弁解消はエンジン製造事業の終了を意味するものであり、既存車両のサービスがその日から一斉に終了したことを意味するものではない。

中国撤退をめぐる3つの誤解と実際の状況

もう一つ重要なのは、三菱自動車が中国市場から撤退したからといって、世界のEV市場そのものから撤退したわけではないことだ。

三菱自動車は2009年に量産型EV「i-MiEV」を発売し、2013年にはアウトランダーPHEVを投入した実績を持つ。電動化技術の経験がなかったメーカーではない。

中国での問題は、電動化技術の有無だけでなく、現地の価格競争、商品投入の速度、顧客ニーズに対応する事業体制を含めた総合的な競争力にあった。

この点を理解すると、中国撤退は単純なEV開発の失敗ではなく、限られた経営資源をどこに投入するかという戦略判断だったことが分かる。

【三菱自動車の中国撤退】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：三菱自動車が中国から完全撤退したのはいつですか？
A1：2023年10月に中国での三菱ブランド車両の現地生産終了を決定し、2025年7月22日に中国のエンジン合弁会社SAMEとの関係を解消しました。車両とエンジンの製造事業から撤退する流れが2025年に一区切りを迎えました。

Q2：三菱自動車が中国から撤退した最大の理由は何ですか？
A2：中国のEVシフトが予想以上に速く進み、中国メーカーの技術力やブランド力、価格競争力が高まったことです。三菱自動車は新型アウトランダーの投入などで販売回復を目指しましたが、計画未達が続きました。

Q3：三菱自動車の中国工場はどうなりましたか？
A3：湖南省長沙市にあった広汽三菱の工場はGAC側に引き継がれ、生産機能はEVブランドAionに活用されることになりました。工場そのものが完全に消滅したわけではありません。

Q4：中国で三菱自動車の新車販売は終了したのですか？
A4：2023年の現地生産終了に伴い、新車販売も在庫販売終了後に停止する方向となりました。2025年7月のエンジン事業終了によって、中国に残っていた主要な製造事業も整理されました。

Q5：三菱自動車の中国エンジン工場はどこにありましたか？
A5：エンジン事業を担っていた瀋陽航天三菱汽車発動機製造有限公司（SAME）は、遼寧省瀋陽市に関係拠点を持つ合弁会社です。1997年に設立され、1998年からエンジン生産を開始しました。

Q6：中国市場で年間17万台を販売していたという話は本当ですか？
A6：広汽三菱の公開報道ベースの販売実績では、2017～2019年は年間約11万～14万台です。年間17万台という数字は、少なくとも同社の年次販売実績として裏付けが取れる数字ではありません。

Q7：三菱自動車は中国撤退後、どの地域に力を入れていますか？
A7：ASEAN・オセアニアを中心に、SUVやピックアップトラックなどの強みを生かす戦略を進めています。2026年5月の新中長期ビジョンでも、ASEAN商品群とオフロード商品群への経営資源集中を掲げています。

三菱自動車の中国撤退は、2023年の車両生産終了と2025年のエンジン事業終了という2段階で進んだ。中心にあったのは、広汽三菱汽車有限公司と長沙工場の再編、そして瀋陽航天三菱との合弁解消だ。

撤退の背景には、中国のEVシフト、現地メーカーの競争力向上、アウトランダーの販売不振、激しい価格競争があった。2025年には新エネルギー車の販売比率が47.9％に達し、中国市場の構造変化は一段と鮮明になっている。

一方、三菱自動車は中国市場を離れるだけでなく、ASEANやオフロード車という自社の強みを生かせる領域に投資を集中する方針を明確にしている。2026年の新中長期ビジョンも、その方向性を引き継いだものだ。

今後の成否を判断する際には、次の3点が重要になる。

• ASEANの収益力：インドネシア、タイ、フィリピンなどで販売台数と利益を安定して確保できるか。
• 電動化への対応：地域ごとの需要に合わせ、EV、PHEV、ハイブリッドなどを適切に展開できるか。
• 経営資源の配分：中国撤退によって生じた事業構造の変化を、開発力や商品競争力の向上につなげられるか。

中国市場での撤退は、三菱自動車にとって大きな転換点だった。しかし、本当の意味での経営改革の成否は、撤退そのものではなく、その後にどれだけ持続的な収益を生み出せるかによって決まる。

2026年以降、ASEANを中心とした成長戦略が実際の販売実績と利益に結び付くか。中国撤退の真価を判断するうえで、これからの三菱自動車の動向が注目される。

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